A Tarifa Zero já é realidade em 146 municípios brasileiros. Com o novo Marco Legal do transporte, o debate avança para o essencial: quem deve pagar a conta da gratuidade?
Por Jaqueline Maria
Durante décadas, uma lógica aparentemente simples orientou o financiamento do transporte público brasileiro: quem usa ônibus paga passagem e essa arrecadação ajuda a custear a operação. Ela não é, porém, a única fonte de recursos. Governos locais também destinam recursos públicos à manutenção dos sistemas, ao financiamento de benefícios tarifários e a investimentos no transporte coletivo.
O problema é que a dependência da tarifa paga pelo passageiro vem sendo colocada cada vez mais em questão. A perda de usuários, os sucessivos aumentos das passagens, a concorrência de outros meios de transporte e os custos crescentes da operação pressionam um modelo no qual a arrecadação diminui justamente quando o sistema precisa de recursos para se tornar mais atraente.
É nesse contexto que uma alternativa antes restrita a poucas experiências municipais ganhou espaço no país: a Tarifa Zero.
Em 2026, 146 municípios brasileiros já oferecem transporte público com gratuidade universal, segundo os dados mais recentes divulgados pela Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU). A expansão foi especialmente intensa entre 2021 e 2023, período em que 70 municípios aderiram ao modelo. O ritmo diminuiu nos últimos anos, mas novas cidades continuam implantando a política.
E a Tarifa Zero não aparece apenas na forma de gratuidade universal durante toda a semana. Há municípios que garantem transporte gratuito diariamente para públicos específicos e outros que eliminam a cobrança para todos os passageiros em determinados dias, principalmente aos domingos e feriados. São diferentes formas de reduzir o peso da passagem sobre o usuário e, ao mesmo tempo, experiências que ajudam a testar novos arranjos de financiamento e operação.
O avanço dessas iniciativas faz com que a Tarifa Zero deixe de ser apenas uma discussão sobre o preço da passagem. Quando a cobrança do passageiro é reduzida ou eliminada, o custo do transporte não desaparece. A questão passa a ser como essa conta será financiada e distribuída.
O debate ganhou novo contorno com a sanção, em junho, do Marco Legal do Transporte Público Coletivo Urbano. A Lei nº 15.432/2026 prevê diferentes possibilidades para financiar a operação, combinando receitas tarifárias, quando houver, receitas extratarifárias, subsídios e outras fontes instituídas pelo poder público. Também abre espaço para programas de custeio de União, estados, Distrito Federal e municípios.
Na prática, o novo marco amplia uma discussão que a própria expansão da Tarifa Zero já vinha provocando: até que ponto o financiamento do transporte coletivo deve depender diretamente de quem entra no ônibus?
A experiência acumulada até aqui mostra, porém, que retirar a tarifa é apenas uma parte da equação. A gratuidade universal ainda está concentrada principalmente fora dos grandes centros. No levantamento da NTU, apenas 14 municípios com mais de 100 mil habitantes adotavam o modelo. A entidade também identificou cidades que implantaram a Tarifa Zero e posteriormente voltaram a cobrar passagem.
A escala ajuda a entender essa diferença. Quanto maior a cidade, maior tende a ser a rede, a frota, o número de passageiros e a complexidade da operação. Nas regiões metropolitanas, há ainda um obstáculo adicional: o deslocamento cotidiano frequentemente ultrapassa as fronteiras municipais. Um trabalhador pode sair de casa em um ônibus municipal, utilizar uma linha intermunicipal e terminar a viagem em um trem ou metrô.
Nesse contexto, zerar a tarifa dentro dos limites de uma cidade não significa necessariamente garantir transporte gratuito a quem vive nos municípios vizinhos. A discussão passa a envolver integração das redes, responsabilidades de diferentes governos e fontes permanentes de financiamento.
As experiências em andamento pelo país mostram que não existe uma única fórmula. Maricá, no Rio de Janeiro, mantém uma das iniciativas mais conhecidas de Tarifa Zero. O sistema municipal é operado pela Empresa Pública de Transportes e conta atualmente com 157 ônibus em 49 linhas. Segundo a prefeitura, são mais de 3,5 milhões de deslocamentos por mês.
Caucaia, no Ceará, seguiu outro caminho com o Bora de Graça, implantado em 2021. Nos primeiros anos do programa, o município registrou forte crescimento do número de passageiros, um efeito que ajuda a mostrar tanto o alcance social da retirada da passagem quanto o desafio que vem junto com ela: sistemas que recebem mais usuários também precisam ter capacidade para ampliar a oferta.
É justamente aí que a discussão sobre Tarifa Zero encontra a discussão sobre qualidade do transporte.
A Pesquisa CNT de Mobilidade da População Urbana encontrou forte aprovação da gratuidade entre moradores de cidades que já conviviam com algum tipo de isenção tarifária. Entre os entrevistados nesses municípios, 86,7% aprovavam a iniciativa, fosse universal ou destinada a grupos específicos.
Mas o preço não é o único fator levado em consideração na escolha de como se deslocar. Tempo de viagem, conforto, frequência, disponibilidade de linhas, previsibilidade e integração também pesam. Para alguém que enfrenta longas esperas, ônibus lotados ou trajetos pouco adequados às necessidades do cotidiano, a gratuidade elimina uma barreira importante, mas não necessariamente torna o transporte coletivo a opção mais atraente.
Essa questão ganha ainda mais importância quando a retirada da tarifa aumenta significativamente a procura pelo serviço. Se o crescimento do número de passageiros não vier acompanhado de frota, frequência e planejamento adequados, a gratuidade pode ampliar o acesso ao mesmo tempo em que aumenta a pressão sobre sistemas que já operam com dificuldades.
Por isso, discutir Tarifa Zero exige discutir também como financiar um transporte melhor.
O novo Marco Legal reconhece diferentes formas de subsídio e receitas que não dependem diretamente da passagem. A legislação também associa o financiamento público a critérios relacionados à produtividade, à eficiência e à qualidade dos serviços. O desafio passa a ser construir fontes estáveis de recursos sem perder de vista a capacidade do poder público de fiscalizar contratos, custos e a própria prestação do serviço.
Essa mudança de perspectiva é relevante porque o transporte coletivo produz efeitos que ultrapassam quem está dentro do ônibus. A forma como as pessoas se deslocam interfere no acesso ao trabalho, à educação e aos serviços públicos, mas também no trânsito, na ocupação das cidades e na qualidade de vida urbana.
A expansão da Tarifa Zero mostra que o Brasil já reúne um conjunto expressivo de experiências de gratuidade no transporte coletivo. Ao mesmo tempo, sua concentração em municípios menores revela a distância entre fazer a política funcionar localmente e levá-la para redes urbanas muito maiores e mais complexas.
Durante muito tempo, a principal pergunta foi se seria possível oferecer transporte público sem cobrar diretamente do passageiro. Mais de uma centena de municípios brasileiros mostra que, em determinadas condições, isso é possível.
O debate que se abre agora é mais amplo: como garantir que a retirada da tarifa venha acompanhada de financiamento sustentável, integração e qualidade — e como distribuir o custo de um transporte público capaz de permitir às pessoas não apenas entrar no ônibus, mas circular melhor pelas cidades.