O tarifaço de Trump expõe o cinismo hegemônico e abre uma chance rara: transformar agressão em impulso logístico-industrial. O Brasil pode reagir com ousadia estratégica ou seguir resignado à subalternidade
Com a entrada em vigir do tarifaço de Trump sobre grande parte das exportações brasileiras para aquele país que ele governa, vai ficando mais claro que não há grande espaço para negociar novas exceções. O hostil vizinho do norte vem cavando uma crise diplomática ao insistir em usar sua Embaixada em Brasília para criar celeuma, e cometeu um claro desrespeito ao Brasil ao desmarcar uma reunião de nível ministerial que, de boa fé, o governo brasileiro solicitou.
Há de fato um dado positivo na rapidez dos acontecimentos. Não faltam mais razões para duvidar da má fé do país hegemônico. Trata-se de um ataque político ao Brasil, que pode ainda revelar outras faces, mas que por enquanto tem sua principal efetividade no campo do comércio bilateral. Assim sendo, é hora de entronizar o pragmatismo como pensamento estratégico do Estado brasileiro, e pedir auxílio à imaginação institucional para, mais do que socorrer a economia brasileira, aproveitar a oportunidade que todo grande conflito sempre abre.
É sobre oportunidades que devemos falar agora, mais do que sobre riscos e perdas. Este singelo artigo quer apresentar a reflexão já feita há anos a respeito de uma destas oportunidades. Ela sempre esteve aí, jamais foi levada a sério, mas diante de uma nova Doutrina Monroe, ela se torna ainda mais especial.
Logística internacional
Os tempos atuais estão se caracterizando pelo estreitamento de espaços de diálogo e cooperação internacionais. As cadeias de suprimento deverão sofrer, os processos desglobalizantes deverão se acelerar, dificuldades logísticas deverão pairar sobre a rotineira circulação mundial de toda espécie de bens tangíveis. Em lugar de observar nisto apenas um enorme problema — mesmo porque ele é evidente e dispensa grandes análises explicativas —, faremos melhor em enxergar a nossa chance de ganhar com a solução.
Os Correios do Brasil, que em sua primeira formação data de 1663, é hoje uma capacidade logística instalada sobre o vasto território brasileiro como nenhuma outra jamais conseguiu ser. Nem conseguirá. Basta ver que, quando anos atrás se discutia irresponsavelmente sua privatização, todos os provedores de e-commerce (Amazon etc) puseram olho grande na estrutura logística nacional da qual hoje se aproveitam para poder vender a qualquer rincão de nosso imenso país. Queriam, é claro, adonar-se da capilaridade dos Correios.
Atualmente, os Correios já têm previsão legal para operar fora do Brasil. Basta que o governo brasileiro assim deseje, é possível abrir centros de logística dos Correios em qualquer país amigo. Ora, vivemos numa região do mundo que já se integrou bem e onde todos são países amigos. Da América Central (quem sabe até do México) para baixo, os Correios podem funcionar como uma provedora de serviços logísticos. Uma base de apoio para a manutenção do comércio internacional da América Latina consigo própria, da América Latina com o resto do mundo, e do resto do mundo com o resto do mundo passando pela América Latina.
Mas para que a internacionalização dos Correios aconteça com um aproveitamento econômico realmente grandioso, somemos agora a outra perna de uma proposta inovadora. Uma tal empresa de logística internacional precisaria de frotas próprias de aviões e veículos terrestres. Ora, ambas as coisas são fabricadas no Brasil. A empresa internacional de logística dos Correios pode bem tomar a forma de uma joint venture com a Embraer, nossa maior pérola industrial.
Juntas, elas podem conformar uma empresa internacional de serviços de transporte de bens tangíveis, aos moldes do que a Alemanha fez, décadas atrás, com a sua DHL. A empresa alemã é dona de suas próprias companhias aéreas, e seus aviões próprios contribuem para uma operação vencedora, cujo faturamento apenas em 2024 foi de 84 bilhões de euros. Nada menos do que 600 mil empregados nela trabalham, espalhados em 220 países e territórios.
Com capacidade de em pouco tempo fazer digna figura neste mercado na região latino-americana, uma DHL brasileira capitaneada pelos Correios com Embraer poderia, ainda, ser a demandante fixa de veículos utilitários e caminhões fabricados no Brasil. Imagine-se os encadeamentos produtivos que podem advir desta iniciativa de Estado, para não falar no acréscimo de uma demanda segura pelas próprias aeronaves fabricadas em solo nacional.
Sonhar não custa nada?
Mentira. É claro que custa. Porém, muitas vezes custa mais a complacência e a aceitação tácita da nossa miséria. Custa muito mais ficarmos resignados a esse papel subalterno que nos querem impôr. Os custos maiores, porém muito MELHORES, são aqueles envolvidos na ousadia de uma imaginação institucional capaz de tirar do papel um projeto como esse.
É claro que para dar conta deste projeto, o governo precisaria investir capital proveniente tanto dos Correios, como da Embraer como, também, do erário público. Apenas aí já teríamos que debelar o enorme bloco de derrotistas acovardados que sairiam a condenar de antemão a ideia, afirmando com todas as mais furadas teorias que ela não tem como dar certo. Vamos lembrar que são sempre os mesmos, aqueles que disseram que do Pré-Sal não sairia uma gota de petróleo, que juraram de pés juntos que a Embraer tinha que ser entregue à Boeing porque estava inviável, que o Brasil não podia ter um BNDES, que o Brasil nunca conseguiria construir um sistema elétrico unificado, que a aprovação do décimo-terceiro salário seria um golpe de morte nas empresas. Etc, etc, etc.
Passada esta fase de terapia contra o derrotismo vira-lata, viria a construção da coisa. Humildemente, sugerimos que uma Sociedade de Propósito Específica sob controle 100% governamental seja detentora da holding proprietária da empresa, cuja gestão esteja 100% reservada a técnicos provenientes tanto dos Correios como da Embraer. Estes seriam diretores da empresa joint venture responsável pela operação, cuja subserviência à holding seria apenas instrumental para que não fosse possível vender/privatizar a operação em nenhum momento. (Pois claro, em cinco anos tal empresa valeria bilhões, e aí vocês sabem como é…)
Com agências espalhadas pelo Brasil todo e em países vizinhos, com milhares de novos contratados e absorvendo receitas importantes do mercado de logística e comércio de bens tangíveis unitários (e-commerce, por exemplo), a nova empresa brasileira poderia facilmente expandir sua operação para a crescente economia africana e dali para outros mercados do chamado Sul Global.
Este é apenas um dos caminhos possíveis para estrutura uma nova industrialização do Brasil a partir de nossas capacidades já realizadas, e uma forma digna e altiva de driblar as perdas econômicas impostas pelo arrogante país do hemisfério norte. Ganhar com sobras sobre as perdas relativamente pequenas que estão a nos infligir. Haverá ainda coragem para sermos brasileiros deste jeito, como foram nossos antepassados?
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Fausto Oliveira é jornalista de economia com experiência nacional e internacional em setores industriais e infraestrutura.
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